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发布日期:2021-12-23 11:26   来源:未知   阅读:

  高运价、高附加费、飙升的滞期费等再次彰显了全球贸易不均衡所带来的不利影响。全球贸易所承受的压力除国际物流费用的高企,还有由于港口拥堵所导致的供应链紊乱乃至中断的风险。由于集装箱运输环节多、链条长,利益主体多,委托代理关系的复杂性,致使滞期费成为承运人与托运人之间矛盾最为突出的领域之一。美国联邦海事委员会(FMC)作为政府监管机构,试图构建统一、开放、透明的体系,但受制于美国基础设施发展滞后以及供应链运作体系的结构性缺陷,监管效果还带有很大的不确定性。

  2014年,美国东西海岸均出现港口大堵塞,由此造成的后果是货主方或收货人不能按时收发货,影响正常业务活动的开展。东海岸港口拥堵的原因是遭遇极端不良天气,抵达船舶迟迟不能作业只能停靠在泊位,积压船舶和货物逐步增多,直到数日后才归于正常;西海岸港口拥堵的主要原因则是港口方与工会方围绕劳资协议、医疗保险进行的旷日持久拉锯战,同样致使港口作业难以平稳进行。不久,一个突出的现象终于浮出水面,并引发大批货主的共鸣与不满——由于港口拥堵造成的滞港费(Demurrage)和滞箱费(Detention)侵蚀了他们的利润空间,利益分配格局变得更有利于作为承运方的班轮公司。由于国际集装箱运输的复杂性,港、站、门交接存在的交叉性、国际贸易术语所确定的风险分担的多样性、供应链主体的多元性,一方主要以货主方和拖运方为主导力量,另一方主要以港口方和班轮公司为主导力量,展开了多轮博弈,尤其是货主方极力争取在《美国航运法案》背景下能够做出对自己有利的解释和支持。

  滞期费是国际海洋运输的一种操作惯例,不管是航次租船还是定期租船,只要不能按照约定期限归还船舶或设备就需支付一定的费用。20世纪50年代末,国际集装箱运输逐步发展成为一种潮流和趋势,到70年代后期,国际班轮运输装载集装箱数量比兴起之初陡然增加。在班轮公司之外又专门滋生出专门以集装箱出租为主业的企业和行业,当班轮公司不管是通过自有还是租赁使用集装箱时,成本因素也是其需要斟酌考虑的内容。同时,由于集装箱本身所具有的临时性功能,在货主方迟还或占用为临时仓储的情况下,又会对班轮公司的正常运输带来不利影响。为此,班轮公司推出滞期费(含滞港费和滞箱费)缴纳制度,并得到了货主方的认可。能够达成默契和认可的基本前提是:越是大的货主就越会拥有自己的仓储空间而不会占用班轮公司的集装箱设备,而规模小、运输需求也偏少的货主自然也就话语权不足。

  在集装箱运输中,货物运抵目的地后,承运人通常给予货物在箱内一定的免费堆存期。Demurrage, 在实务中被称之为“滞港费”,指集装箱在承运人或其代理人控制下的集装箱超期(逾期)使用费,即收货人完成清关后在码头或堆场发生的集装箱超期使用费,也就是集装箱滞留港口内所产生的费用。Detention,在集装箱运输实务中被称之为“滞箱费”,也有称“超期使用费”,指集装箱在收货人掌控之下的集装箱超期(逾期)使用费,即收货人清关后将集装箱提出堆场或码头而未在规定时间内返还空箱产生的费用。其蕴含的逻辑是在货物超过免费堆存期后,承运人有权将箱货另行处理。对于进口商而言,重箱堆存在港口就需要尽快提箱,提箱进而掏箱后应该尽快把箱子归还到港口堆场;对于出口企业而言,从港口提空箱后尽快装载货物,运抵港口等待装船出运。需要指出的是滞港费与滞箱费的要约双方主体是货主和班轮公司,但由于船代、货代、报关行等货运代理以及港口最初或最后一英里所不可或缺的拖车企业的存在,使得货主与班轮公司之间的合约执行又充满着更多的不确定性。

  本质上,两项费用的收费主体都很明确,基本都是班轮公司,只不过在港产生的滞港费或由港口码头运营商代收,或与班轮公司直接结算。集装箱大多列入班轮公司的资产,或者是自己购入,或者是从专门集装箱租赁企业租赁而来。海洋运输中集装箱在班轮公司的掌控之下,陆上运输脱离了班轮公司的控制,因此需要以要约的形式确定集装箱的免费使用期限。不管是在陆上港口、堆场、站场、仓库还是在途运输,都要尽量压缩时间。班轮公司船舶需要挂靠港口,港口也需要班轮公司船舶的挂靠才能真正体现港口的价值和意义。有班轮公司表示,其在中国港口只收取滞箱费,滞港费则相当宽松,可以为货主留出充分的时间,当然也不排除一些例外的情况。在美国,滞港费的逻辑是码头向班轮公司超期滞港的集装箱收费,班轮公司再向货主收费,当然中间会有利润。滞箱费是对货主占用班轮公司设备的一种补偿,在规定的免费期限内可以无偿使用,目的是为了更好地衔接海洋运输。如针对滞港费的免费期限,从3~5天甚至一个月,同样针对滞箱费也有类似的规定,但在具体实务中,两项费用的结算又是合二为一进行的。在签订海运合同时,两者是作为并列且孪生关系构成了托运方服务的要约内容。通常情况下,两项费用又互为因果,发生滞港费也就会相应地产生滞箱费。因此,在多链条、多环节、多主体的实际运作过程中,费用的透明性、公开性以及相关方沟通的畅通性乃至流转环节的衔接程度等均对滞期费的多少产生影响,也成为各方利益冲突与纠葛的原因之一。

  航线不同、班轮公司不同,即使挂靠的同一港口,滞港费和滞箱费也会有不同的规定,当然不同港口之间在费用上存在较大差异。一般而言,其结算以天论,并采取累加制方式,超过约定的时间越长,滞期费也就越高。国际惯例是“一旦滞期,永远滞期”(Once on Demurrage, Always on Demurrage), 一旦进入滞期状态后,原本可以扣除的星期天、节假日、坏天气等因素就不再扣除,按照自然日逐日计算,这是对违背要约的惩罚性罚款。在有些情况下,有些国家的港口在不拥堵的前提下装卸货物时,根据滞期费来调整装卸次序,就可以为货主避免或减少损失。

  2008年国际金融危机暴发后,世界经济一度低迷,全球贸易量呈现萎缩态势,但受前期经济利好信息的诱导,仍在持续增加的船舶、集装箱数量、运能与日渐萎缩的需求形成了尖锐的矛盾,因此运价持续低迷,航运供过于求,利益的天平有利于货主。2020年初暴发的新冠肺炎疫情导致的封锁、停产则进一步加剧了国际航运业的困境,集装箱运输的滞期费基本还不明显。但自2020年中期以来,国际集装箱运价一路上涨,尽管波动性特征较为明显,但即期运价已经超过原来的10倍。即便如此,“一舱难求”仍困扰着大批货主,更为主要的是随着运价的高位运行,带来了全球供应链的重新调整,生产和消费加速分化调整,价值相对不高的商品如家具等失去了国际贸易市场的竞争优势。

  与运价高位上涨、运行相对的,则是全球范围内港口的拥堵及全球供应链的危机,也即尽管班轮公司在海运航线提升了速度,但港口拥堵又抵消了海运速度提升所能带来的积极效果,甚至港口拥堵导致全球供应链断链、脱节,延迟交货与高运价并行改变着集装箱运输市场的利益分配格局。由于港口拥堵导致的滞期费节节攀升,班轮公司巨头马士基2021年一季报显示,非运输相关的收入主要指储存和设备费同比增长6.2%,达到13亿美元,占其全部海事收入的13.5%,实际上很大部分是滞港费和滞箱费。集装箱租赁和交易在线平台Container xChange发布的《2021年滞箱费和滞港费基准报告》显示,过去一年,全球班轮公司向托运人收取的滞期费以前所未有的速度飙升。尽管滞期费在各港口有所不同,全球排名前20的大型港口都出现不同程度的增长,以到岸卸货后两周所产生的滞期费来计算,平均每只集装箱达到666美元。在欧洲,同样是汉堡港,达飞轮船收取的滞期费是258美元,而阳明海运则达到1612美元,两者相差1354美元。美西长滩港的滞期费两周平均达到2638美元,第二名则是相邻的洛杉矶港,滞期费达到2593美元。这样,仅滞期费就相当于疫前海运费的2倍左右,自然也触及了收货人的利益,引发强烈不满,并希望借助于行业协会等组织向FMC申诉,以期改变对自己不利的局面。

  滞期费上升从根本上说是由于集装箱流转速度的降低,在某一环节出现了停滞,又由于供应链的复杂性和多元性,导致环环相扣,只要在某一时间地点出现延滞,就会产生多米诺骨牌效应。在不同时期,滞期费产生的范围和程度也会有所不同:2008年国际金融危机暴发后的数年间,集运能力过剩,竞争极为激烈,为了生产和发展,班轮公司会提供相对长一点的免费期限,这样降低了滞期费产生的概率;一旦供需逆转,运力紧张,班轮公司从自身经营考虑,希望能尽快实现集装箱的流转,那么所能给予托运人或收货人的免费期限就会大大减少。因此,滞期费的产生与国际航运供需的周期性变化有很大关系。

  国际集装箱运输经历了数代的发展,船舶装载量从20世纪70年代的2000TEU到目前的平均上万TEU。集装箱装载量越大,对港池、泊位、站场、岸吊、桥吊等硬件基础设施提出更高的要求,必然对港区的集装箱堆场存储空间提出更高要求,也对港口的集疏运软硬件能力提出更高要求。在港口及其配套的基础设施建设上,美国均存在明显的短板,规划、投资、建设滞后,受制于各种掣肘因素,美国港口的现代化程度跟不上欧洲、亚洲等国港口发展的步伐,从全球供应链角度而言,美国港口容易成为瓶颈。根据统计,美国只有少数码头能称其为自动化码头,绝大部分码头还停留在大量依靠码头工人的阶段。

  2017年后,国际航运行业发生了巨大的变化,由原来的分散、独立转向共享、联盟,多家班轮公司分化重组。国际航运基本上形成了以THE联盟、2M联盟、海洋联盟为主要市场参与者的局面,三大航运联盟已经控制全球80%以上的市场份额。航运联盟成员共享运力和航线、优势互补,充分发挥船舶大型化趋势所带来的优势,客观上要求挂靠的港口码头呈现更为集中的趋势。不仅如此,原来单一船舶挂靠单一码头的模式转变为装载多家班轮公司货物的单一船舶挂靠单一码头,原来快进快出的运作方式却由于多家班轮公司货物的交叉使得码头运营极为复杂。单一码头承受更大的压力,港口码头的有效处理能力跟不上航运形势的发展变化,装卸、搬运、转场交叉作业明显,运作就变得更为复杂。在缺乏对港口设施现代化改造的前提下,港口运作效率低下。当然也有专家认为,原来没有航运联盟时情况更复杂,航运联盟把联营对象固定下来,反而让码头操作更有效率。那么,问题要归结于船舶大型化趋势与港口有限处理能力之间的矛盾越来越突出。

  围绕港口运作的多项制度都成为制约活力释放的瓶颈。出于环保要求,美国加州等地方政府对拖车的配置规定了较为严格的要求,直接导致大批拖车和司机被淘汰出局。出于城市区域规划和景观的要求,港口外集装箱堆场限高只能堆积两层;港口提还箱的双预约制度原本是为了减轻港口的交通流量,但提箱与还箱由于底盘车因素还需要在不同码头之间周旋。美国联邦公路运输部门规定,货运司机每天的工作时间不得超过11小时,为了集疏港,需要能把拖车、底盘车、集装箱进行符合要求的匹配,底盘车制度所要求的租赁、检查、修理则又占用了大量拖车司机的时间,导致拖车司机数量不足,新生后备力量少,公路运输表现平平。美国铁路疫前就开始持续裁员和让员工休假,同样也由于人手原因,运能无法有效提升。美国港口拥堵是一系列因素相互影响的结果,港口作业效率、港口作业空间、底盘车、拖车司机、铁路集疏能力等系列因素难以使整个体系有效运转。

  有专家把港口形容为巨头的漏斗,与内陆的货物目的地之间难以有效畅通。2020年夏季以来,美国对亚洲国家的产品需求走高,导致亚洲到美西航线运价节节攀高,且持续高位运行。贸易的不平衡导致流入美国集装箱数量多,空箱滞留多回流少,而班轮公司出于自身利益考虑也选择弃箱和空航,由此造成在美国挤压的空箱越来越多,占用的空间越来越大,影响到了正常的仓储作业效率。同时由于美国所实行的集装箱、底盘车、拖车分离的制度,仓储集装箱越多,占用的底盘车越多,底盘车紧缺又进一步造成集装箱流动性的下降。

  滞期费一直是托运人与承运人之间的一个冲突领域,也是一个模糊地带。随着运输成本螺旋上升,港口拥堵以及内陆物流的不畅,滞期费攀升有望成为压垮中小型外贸企业的最后一根稻草。尤其是2014年以来,美西港口由于劳动合同引发的劳资双方冲突升级而导致港口关闭及工人罢工,美东港口则由于遭遇极端天气致使船舶进港、作业均受到很大影响,由于港口拥堵导致货物积压、运输滞缓,滞期费问题浮出水面。托运人方希望FMC及相关机构能为自己的利益站台,承运人方则认为作为行业惯例,滞期费的征收就是为了加速集装箱的流动性。至于不可抗力引起的集装箱停滞或流转慢,托运人当然认为应该不产生滞期费,而对承运方而言,难道就该承担由此产生的风险吗?2018年以来,FMC开始发起调查取证,并于2019年9月发布拟议规范公告,向涉及的利益各方公开征求意见。FMC围绕滞期费的“公正性”和“合理性”,先后两次发起事实调查,并公布于众。尤其是在2020年5月,出台了关于《海运法案下滞期费的解释性规则》。

  目前看,FMC作为主管机构,也只能在一些细节问题上制定更为详细的解释规则,以便为滞期费的预防、产生、纠纷解决等提供指南,正因为此,作为承运方的班轮公司认为此举有管得过宽过细之嫌。具体而言,FMC拟定了三项基本原则作为评判滞期费合理性、正当性的依据。一是实际情况不允许托运方、货代和拖车企业从码头提箱或还箱时,他们就不应该被征收带有惩罚性质的滞期费,因为在此情形下滞期费已经达不到激励的目的。二是作为货主方应该得到明确的信息,即何时是真正可以提箱还箱的时间。三是围绕滞期费政策的规定应该清晰、透明,并尽可能使用连贯一致的术语,避免由于理解上的分歧产生利益上的冲突。

  围绕滞期费的争议实际上也揭示了集装箱“门到门”服务模式面临的困境与尴尬,过去班轮公司为了向陆上拓展,致力打造一体化物流服务商,推出了集装箱“门到门”服务,但由于陆运并非班轮公司强项,后又从这一领域撤出。即便如此,也存在着个例托运人接受“门到门”服务却仍然需要缴纳滞期费的情况,这显然也不符合服务运输合同签署的本来意图。

  作为主管机构,FMC对全球市场份额占比排名前10中的9家班轮公司的滞期费收入情况进行了审计,核查班轮公司是否利用其市场支配地位向托运人收取过多的滞箱费和滞港费。FMC设置专门的小组,调查滞期费高的原因,但最终并没有实质性结果。在此过程中,也不断有货主向FMC提出申诉,FMC为处理滞期费留下了活口,采用“一事一议”方法,也即任何当前案例的判定都不太可能成为以后类似案例的依据,大概也是意识到这一问题的复杂性。

  事实上,滞期费问题并不在于该不该存在,最大的问题在于供应链问题的复杂性。尤其是港口供应链涉及主体多,利益环节复杂,更主要原因则在于美国多式联运体系的功能性失灵,缺乏创新性的方式和方法来克服当前的困难。当然从全球范围看,则在于集装箱供需的失衡,问题的解决不仅需要时间,更需要多方面的因素参与其中,包括生产、消费和贸易结构的调整。